Werken met herkenbare casuïstiek – voor bijvoorbeeld het doorgronden van én leren werken met een bedrijfswaardenmatrix – is niet enkel goed voor een geweldige leerervaring, het is ook buitengewoon leuk. Om die reden beschrijf ik ook – als de casus dat toelaat – een historisch perspectief. Het geeft net dat beetje extra context op een bepaalde situatie waardoor deelnemers vaak met meer nuance naar de risico’s kijken en tot betere risico inschattingen komen. Historie doet ertoe. Daarom deel ik de komende dagen van een paar gemaakte casussen het bijbehorende historisch perspectief. Gewoon omdat het leuk is.
het Noordzee Kanaal
Het Noordzeekanaal is de hoofdvaarroute van de Noordzee bij IJmuiden naar het IJ bij Amsterdam. De lengte van het kanaal bedraagt 21 kilometer en is 270 meter breed. De diepte bedraagt 15,10 KP (Kanaal Peil). Het aantal schepen over het Noordzeekanaal en het IJ bedraagt ongeveer 48.000 per jaar. Met de aanleg van Zeesluis IJmuiden is het mogelijk geworden om de nieuwe generatie grotere schepen vlot en veilig door het Noordzeekanaal kunnen varen. Per jaar maken ongeveer 10.000 grote zeeschepen gebruik van het Noordzeekanaal.
Een rechtstreekse verbinding met de zee
Om de verbinding tussen de Haven van Amsterdam en de Noordzee te verbeteren werd in 1824 het Noordhollandsch Kanaal tussen Amsterdam en Den Helder in gebruik genomen. Dit kanaal voldeed al snel niet meer aan de eisen van het groeiende scheepvaartverkeer. Vanaf ongeveer 1848 is men gestart met de zoektocht naar alternatieven voor het Noordhollandsch Kanaal. In 1851 nam de Gemeente Amsterdam het initiatief voor een commissie die tot taak kreeg alle mogelijkheden te onderzoeken voor een kanaal van het IJ door de duinen naar de Noordzee, dat was immers de kortste verbinding. Met dit plan was het doorgraven van de duinen nabij Velsen, ook wel “Holland op zijn smalst”, vereist. Na vele plannen onderzocht te hebben, was men in december 1861 zover gekomen dat een concessie voor het graven van een kanaal en de exploitatie kon worden verstrekt.
“het is gewaagd, maar wij moeten het wagen om de groote belangen van nationaal en internationaal verkeer”
Deze concessie werd met de wet van 23 januari 1863 goedgekeurd door de Staten-Generaal. Hierin stond onder meer, dat:
- de concessie voor een periode van 99 jaar werd verleend;
- de in te polderen gronden van het IJ ten goede kwamen aan de concessiehouder;
- de concessiehouder het recht kreeg sluis-, kanaal- en havengelden te heffen, maar dat deze de heffingen van het Noordhollandsch Kanaal niet mochten overtreffen.
Bij Koninklijk Besluit van 16 juni 1863 werd de concessie verleend aan de vennootschap De Amsterdamsche Kanaalmaatschappij (AKM) met als voorzitter Simon Wolf Josephus Jitta (1818-1897). Een Nederlandse aannemer durfde het werk niet aan te nemen, maar in Engeland waren de heren Lee, die al veel ervaring hadden met de aanleg van havens in Engeland, bereid de klus te klaren. De aanneemsom bedroeg een gigantische 27 miljoen gulden.
Na elf jaar graven, dijken aanleggen en bouwen aan sluizen werd op 1 november 1876 het kanaal geopend door koning Willem III en Josephus Jitta hield de feestrede. Als eerste voer het vrachtschip SS Rembrandt van de KNSM door de Sluizen van IJmuiden. Het kanaal had toen een bodembreedte van 27 meter en was daar ongeveer 7 meter diep.
Financieel bleek het project echter geen succes voor de AKM. In 1883 ging de maatschappij failliet en nam de Nederlandse staat alle rechten en plichten over. Sindsdien is het Noordzeekanaal in beheer van het Rijk, dat het kanaal door de jaren heen verder heeft verbreed en verdiept, en met de recente bouw van de Zeesluis IJmuiden ook geschikt heeft gemaakt voor de nieuwste generatie zeeschepen.
