Tag: LerenEnOntwikkelen

Werken met herkenbare casuïstiek – voor bijvoorbeeld het doorgronden van én leren werken met een bedrijfswaardenmatrix – is niet enkel goed voor een geweldige leerervaring, het is ook buitengewoon leuk. Om die reden beschrijf ik ook – als de casus dat toelaat – een historisch perspectief. Het geeft net dat beetje extra context op een bepaalde situatie waardoor deelnemers vaak met meer nuance naar de risico’s kijken en tot betere risico inschattingen komen. Historie doet ertoe. Daarom deel ik de komende dagen van een paar gemaakte casussen het bijbehorende historisch perspectief. Gewoon omdat het leuk is.

het Noordzee Kanaal

Het Noordzeekanaal is de hoofdvaarroute van de Noordzee bij IJmuiden naar het IJ bij Amsterdam. De lengte van het kanaal bedraagt 21 kilometer en is 270 meter breed. De diepte bedraagt 15,10 KP (Kanaal Peil). Het aantal schepen over het Noordzeekanaal en het IJ bedraagt ongeveer 48.000 per jaar. Met de aanleg van Zeesluis IJmuiden is het mogelijk geworden om de nieuwe generatie grotere schepen vlot en veilig door het Noordzeekanaal kunnen varen. Per jaar maken ongeveer 10.000 grote zeeschepen gebruik van het Noordzeekanaal.

Een rechtstreekse verbinding met de zee

Om de verbinding tussen de Haven van Amsterdam en de Noordzee te verbeteren werd in 1824 het Noordhollandsch Kanaal tussen Amsterdam en Den Helder in gebruik genomen. Dit kanaal voldeed al snel niet meer aan de eisen van het groeiende scheepvaartverkeer. Vanaf ongeveer 1848 is men gestart met de zoektocht naar alternatieven voor het Noordhollandsch Kanaal. In 1851 nam de Gemeente Amsterdam het initiatief voor een commissie die tot taak kreeg alle mogelijkheden te onderzoeken voor een kanaal van het IJ door de duinen naar de Noordzee, dat was immers de kortste verbinding. Met dit plan was het doorgraven van de duinen nabij Velsen, ook wel “Holland op zijn smalst”, vereist. Na vele plannen onderzocht te hebben, was men in december 1861 zover gekomen dat een concessie voor het graven van een kanaal en de exploitatie kon worden verstrekt.

“het is gewaagd, maar wij moeten het wagen om de groote belangen van nationaal en internationaal verkeer”

Deze concessie werd met de wet van 23 januari 1863 goedgekeurd door de Staten-Generaal. Hierin stond onder meer, dat:

• de concessie voor een periode van 99 jaar werd verleend;
• de in te polderen gronden van het IJ ten goede kwamen aan de concessiehouder;
• de concessiehouder het recht kreeg sluis-, kanaal- en havengelden te heffen, maar dat deze de heffingen van het Noordhollandsch Kanaal niet mochten overtreffen.

Bij Koninklijk Besluit van 16 juni 1863 werd de concessie verleend aan de vennootschap De Amsterdamsche Kanaalmaatschappij (AKM) met als voorzitter Simon Wolf Josephus Jitta (1818-1897). Een Nederlandse aannemer durfde het werk niet aan te nemen, maar in Engeland waren de heren Lee, die al veel ervaring hadden met de aanleg van havens in Engeland, bereid de klus te klaren. De aanneemsom bedroeg een gigantische 27 miljoen gulden.

Na elf jaar graven, dijken aanleggen en bouwen aan sluizen werd op 1 november 1876 het kanaal geopend door koning Willem III en Josephus Jitta hield de feestrede. Als eerste voer het vrachtschip SS Rembrandt van de KNSM door de Sluizen van IJmuiden. Het kanaal had toen een bodembreedte van 27 meter en was daar ongeveer 7 meter diep.

Financieel bleek het project echter geen succes voor de AKM. In 1883 ging de maatschappij failliet en nam de Nederlandse staat alle rechten en plichten over. Sindsdien is het Noordzeekanaal in beheer van het Rijk, dat het kanaal door de jaren heen verder heeft verbreed en verdiept, en met de recente bouw van de Zeesluis IJmuiden ook geschikt heeft gemaakt voor de nieuwste generatie zeeschepen.

Werken met herkenbare casuïstiek – voor bijvoorbeeld het doorgronden van én leren werken met een bedrijfswaardenmatrix – is niet enkel goed voor een geweldige leerervaring, het is ook buitengewoon leuk. Om die reden beschrijf ik ook – als de casus dat toelaat – een historisch perspectief. Het geeft net dat beetje extra context op een bepaalde situatie waardoor deelnemers vaak met meer nuance naar de risico’s kijken en tot betere risico inschattingen komen. Historie doet ertoe. Daarom deel ik de komende dagen van een paar gemaakte casussen het bijbehorende historisch perspectief. Gewoon omdat het leuk is.

Gemaal Terwolde

Diep verscholen in de Veluwse landschappen, aan de oevers van de IJssel, ligt een verborgen parel van waterbeheer: Gemaal Terwolde. De geschiedenis van dit gemaal is een fascinerend verhaal van innovatie en de eeuwige strijd tegen het water.

De geschiedenis van Gemaal Terwolde

De geschiedenis begint in 1916 met een krachtig stoomgemaal, dat de waterhuishouding van de polder Veluwe regelde. Na decennia van trouwe dienst werd dit stoomgemaal in 1951 vervangen door een modern, elektrisch gemaal: Mr. A.C. Baron van der Feltz. Dit nieuwe gemaal, vernoemd naar de toenmalige dijkgraaf van het Polderdistrict Veluwe, was een toonbeeld van technologische vooruitgang. Uitgerust met drie verticale schroefpompen van Werkspoor en aangedreven door krachtige Heemaf elektromotoren, kon het gemaal efficiënt het waterpeil regelen. Het oude stoomgemaal werd niet gesloopt, maar kreeg een tweede leven als woonhuis voor de machinist. Het is daarmee nog altijd een tastbare herinnering aan het verleden.

In de jaren die volgden, bleef het gemaal onvermoeibaar zijn werk doen. Maar na verloop van tijd was modernisering onvermijdelijk. Tussen 1996 en 1997 onderging Gemaal Terwolde een ingrijpende renovatie. De oude motoren werden vervangen en twee van de drie pompen maakten plaats voor efficiënte KSB dompelpompen. Slechts één van de originele pompen bleef behouden, omdat deze een unieke dubbelfunctie had: het inmalen van water in tijden van droogte. Tegelijkertijd werd het hele systeem geautomatiseerd, waardoor het gemaal nog efficiënter kon opereren.

Samen met gemaal Veluwe in Wapenveld, speelt Gemaal Terwolde een cruciale rol in het waterbeheer van het stroomgebied bij Terwolde. Het loost overtollig water via de Grote en de Nieuwe Wetering in de IJssel. Maar het gemaal kan ook het tegenovergestelde doen: in tijden van droogte kan het met één van zijn pompen water vanuit de IJssel terugpompen naar het bemalingsgebied. Een slim staaltje techniek dat de Veluwse landbouw en natuur beschermt tegen zowel overstromingen als droogte.

Werken met herkenbare casuïstiek – voor bijvoorbeeld het doorgronden van én leren werken met een bedrijfswaardenmatrix – is niet enkel goed voor een geweldige leerervaring, het is ook buitengewoon leuk. Om die reden beschrijf ik ook – als de casus dat toelaat – een historisch perspectief. Het geeft net dat beetje extra context op een bepaalde situatie waardoor deelnemers vaak met meer nuance naar de risico’s kijken en tot betere risico inschattingen komen. Historie doet ertoe. Daarom deel ik de komende dagen van een paar gemaakte casussen het bijbehorende historisch perspectief. Gewoon omdat het leuk is.

Snelweg A29

De A29/A4-zuid loopt van knooppunt Vaanplein (A15) via Barendrecht tot knooppunt Sabina in Noord-Brabant. De weg is 27 km lang en is een belangrijke verbinding van Rotterdam naar Zuidwest-Nederland en Antwerpen. De A29 tussen Oud-Beijerland en Numansdorp is rond 1968 aangelegd. De A4-zuid/deels A29 dateert van 2015 en is dus nog zeer jong. De A29 ligt volledig in de provincie Zuid-Holland. De overgang naar de A4 is bij de Hoge lus en deze loopt door in de provincie Noord-Brabant. De weg wordt beheerd door Rijkswaterstaat. De kruisende wegen, kunstwerken en aansluitingen zijn onderdeel van het lokaal of provinciaal wegennet van de provincie Zuid-Holland of Noord-Brabant. Belangrijke gemeenten zijn Oud-Beijerland, Mijnsheerenland, Hoeksche waard en Numansdorp.

Van Napoleons Route Impériale tot Rijksweg A29

De A29 heeft een rijke en gelaagde geschiedenis die teruggaat tot de tijd van Napoleon Bonaparte. Hij erkende het strategische belang van een directe verbinding tussen de grote havensteden Haarlem, Rotterdam en Antwerpen en liet de Route Impériale 65 aanleggen. Bijzonder was zijn keuze voor een route via Willemstad, West-Brabant en Putte. Na zijn val werd deze weg door Koning Willem I echter gedegradeerd tot een ‘Groote Weg, tweede klasse’, wat het belang van de route over de Moerdijkbrug bevestigde in het Rijkswegennet van 1821.

De transformatie naar de moderne A29 begon pas veel later, in 1965, met de aanleg van een kort stukje 2×2-snelweg bij Klaaswaal. Dit was het bescheiden begin van een weg die uitgroeide tot een vitale verkeersader. Twee jaar later, in 1967, volgde een verlenging tot aan Heinenoord. De grote doorbraak kwam in 1969 met de opening van de Heinenoordtunnel op 22 juli. Dit markeerde een cruciale stap in de verbinding tussen Rotterdam en het eiland Hoeksche Waard, en in datzelfde jaar werd de weg doorgetrokken tot aan het knooppunt Vaanplein.

In de decennia die volgden, werd de A29 continu aangepast en uitgebreid om het groeiende verkeer aan te kunnen. Zo werd in 1994 een derde rijstrook aangelegd tussen het Vaanplein en de Heinenoordtunnel. Deze werd eerst alleen gebruikt voor bussen, totdat ook de Heinenoordtunnel een extra rijstrook kreeg. Een verdere verbreding volgde in 1999, toen het traject tussen het Vaanplein en Oud-Beijerland zelfs werd uitgebreid naar 2×3 rijstroken. De meest recente aanpassing was in augustus 2013 toen een vierde rijstrook opende tussen het Vaanplein en de aansluiting Barendrecht.

Een belangrijke ontwikkeling in de recente geschiedenis is de hernummering van de A29. In 2013 werd het deel ten zuiden van knooppunt Sabina omgedoopt tot A4. Deze verandering was een voorbereiding op de opening van de A4 rond Steenbergen op 24 november 2014. Door deze openstelling ontstond er eindelijk een directe en ononderbroken snelwegverbinding tussen de haven van Rotterdam en de Belgische grens bij Zandvliet.